21 世纪经济报道记者 焦文娟 广州报道
宝马终于将智能驾驶的"选票"投给了 Momenta。
7 月 15 日，宝马集团中国宣布与 Momenta 达成合作，双方将合力打造专属中国市场的智能驾驶辅助解决方案，覆盖高速和城区道路，并计划应用于明年国产的新世代等多款车型上。这也让宝马成为 BBA 中最后一个拥抱"中国大脑"的车企。
在此之前，奔驰和奥迪已官宣智驾合作伙伴。
奔驰宣布牵手 Momenta，计划在今年上市的奔驰纯电 CLA 等至少 5 款车型上搭载由 Momenta 提供的智能驾驶辅助方案。
奥迪则为南北奥迪选择了不同的合作伙伴：上汽奥迪的新品牌 AUDI 押注 Momenta 联合打造智能辅助驾驶方案；上汽奥迪的燃油车 A5L Sportback 以及一汽奥迪预售中的 Q6L e-tron 则搭载华为乾崑智驾。
三家德系车企巨头的动作，皆指向同一个核心——中国市场的分量。"无论是现在还是将来，中国市场都是宝马集团最重要的市场。"宝马集团董事高乐（Jochen Goller）今年 3 月在财报会上的表态，道破了关键。作为德系车企在全球最大的单一市场，中国市场的智能驾驶需求，正倒逼 BBA 调整战略。
事实上，在选择 Momenta 之前，宝马曾考察多家智驾方案供应商。今年上海车展期间，宝马中国高层还专程走访其他智驾供应商展台。有知情人士告诉 21 世纪经济报道记者，宝马目前还在接触其他智驾供应商，不排除扩大合作的可能。
宝马的"关键选票"，不仅是其补上智能课的信号，更是 BBA 智驾战略走向务实，重视中国市场需求的表现。
迟到的智驾布局
对宝马而言，这场"补课"迫在眉睫。
尽管在 BBA 阵营中，宝马的电动化转型持续领先，并且电动车已经成为宝马在全球市场的新增量。今年上半年，宝马集团在全球市场交付了 22.05 万辆纯电车型，同比增长 15.7%，占比集团总交付量的近两成（18.3%）；包含纯电和插混在内的新能源车型则交付了 31.9 万辆，同比增长 18.5%，占比集团总交付量的 26.4%。
但这并未能完全转化为宝马在中国市场的优势。
根据宝马最新发布的销量数据，今年上半年，宝马在中国市场共交付 31.79 万辆新车（包括宝马品牌和 MINI 品牌），同比下滑 15.5% 。除了中国市场同比下降外，包括欧洲、美洲等其他市场均实现了销量的同比增长。
（图源：宝马官方）
在中国市场这一至关重要的阵地，情况远比全球市场更复杂。这里的电动化进程必然伴随着智能化需求。要想维持住市场份额，宝马需要更快地跟上中国市场的节奏，其"补智能课"的步伐必须比德系队友迈得更快。
同时，宝马还意识到自己在中国市场的危机，这并不是仅由智能化掉队带来的，还包括经济环境影响下的购买力下降和市场竞争日趋激烈，"大额投资和购买意愿都在推迟，今年会略有好转，但并不会一夜之间实现扭转。"高乐曾在 3 月的财报沟通会上说。
中国市场的表现，直接关系到宝马电动化转型的"收获期"。按照规划，2025 年后，宝马的电动化核心需要围绕"新世代车型"（Neue Klasse）平台展开，目标是 2025 年累计交付 200 万辆纯电动车，在 2030 年前实现纯电动车累计交付超 1000 万辆，并占据全球销量 50% 以上。
中国作为核心市场，既是电动化成果变现的关键，也是竞品角力的主战场。宝马不仅要面临德系盟友的压力，还需要直面理想、问界等中国市场品牌的冲击。
当前，奥迪搭载华为乾崑智驾系统的奥迪 Q6L e-tron 已经开启预售，同样已经开启预售的还有搭载华为乾崑智驾系统的燃油车——上汽奥迪 A5L Sportback；搭载奔驰和 Momenta 共同研发的智驾系统的奔驰 CLA 车型也将在今年问世。
宝马若再滞后，恐将错失市场窗口。
宝马"谨慎"投票
有长期观察宝马的分析师告诉记者，宝马的纠结可能有三：一是宝马始终是讲究驾驶乐趣的品牌，如果将方向盘交给机器，宝马需要在驾控基因与大模型技术间寻求平衡；二是宝马强调安全验证优先于技术，"宝马永远不会把未经验证的技术装到车上。"高乐在接受媒体采访时表示；三是谁来把握生态控制权的问题，这种策略往往需要更长的评估周期。
正如高乐所言，"驾驶乐趣是宝马的核心竞争力。"宝马全球研发负责人弗兰克也曾强调，智能化功能的介入目标是强化而非替代驾驶员的驾驶乐趣，宝马不会为了追求自动驾驶的先进性而放弃转向和悬架的真实反馈。
这种谨慎，使得宝马在智能辅助驾驶的进程上稍有迟滞。
不仅如此，有知情人士透露，宝马在筛选合作伙伴时，会将技术安全性与量产验证经验作为考量之一。而此次选择的 Momenta 此前已通过广汽丰田、上汽大众等合资品牌项目完成量产落地，积累了完整的工程化验证经验；且在更早之前，其技术路线已获得奔驰的战略投资与合作背书，恰好契合宝马对"技术安全性"与"量产经验"的诉求。
转折发生在 2024 年底。据 36 氪报道，彼时，宝马高管在中国体验本土车型的辅助驾驶功能后，意识到此前德国开发的功能已难以追赶中国品牌的发展速度。
最终，宝马选择了"深度定制"路线：与 Momenta 联合开发的智能辅助驾驶方案将专供中国市场的新世代等车型；而全球量产的新世代车型的高级自动驾驶辅助系统（ADAS）域控制器、传感器和泊车软件的供应商则是 2022 年就已敲定的法雷奥。
从技术布局看，宝马也在为"驾驶乐趣 + 智能化"铺路。两年前已经亮相的宝马纯电平台——新世代平台（Neue Klasse）搭载"驾控超级大脑"（Heart of Joy），整合动力传动、转向等 12 个传统 ECU 功能，本质上是通过智能化强化操控优势。而与 Momenta 的合作，正是为了让这种优势在中国市场落地时，更贴合本土路况与用户习惯。
实际上，今年以来，宝马加速智能化补课，"中国朋友圈"持续扩大。3 月开始，宝马陆续官宣与华为终端和阿里巴巴集团的合作，赋能新世代车型的智能化功能。
在宝马内部，宝马还在用中国的研发力量赋能全球。"我们将中国的前沿创新，尤其是人工智能方面的创新，集成到集团全球创新体系。"宝马集团 CFO 默特尔说。而首款新世代车型搭载的智能技术都是由中国研发团队和国际团队合作研发的成果。
目前，宝马已经步入电动化转型的第三阶段，距离其预期的"收获期"仅一步之遥，但这一步需跨越产能爬坡、技术验证与市场的考验。
BBA 的"务实"转向
在官宣与中国的智驾供应商合作之前，BBA 们早已开始攻克自己的 L3 高地。
2017 年，奥迪就开始自研 L3。当年发布的第四代奥迪 A8 是全球首款搭载 L3 自动驾驶技术的量产车型，配备了 Traffic Jam Pilot 系统，理论上可在高速公路拥堵场景下（车速≤ 60km/h）完全接管驾驶，驾驶员无需持续监控路况。
但 2017 年全球尚无国家明确 L3 级自动驾驶的合法地位。德国直至 2024 年才批准奔驰 Drive Pilot 系统上路，且仅限交通拥堵速度下运行。奥迪的 L3 则因法规审批延迟，始终未能在核心市场落地。
奔驰至少在 2019 年已经启动了 L3 级自动驾驶系统的自研工作，其核心项目 Drive Pilot 在 2021 年量产的 S 级和纯电 EQS 车型上首次落地，在德国高速公路拥堵场景能实现 60km/h 以下完全脱手驾驶。
而宝马在 2018 年就推出了时速低于 60 公里以下拥堵道路上的脱手驾驶模式。2023 年，宝马中国研发团队启动了 L3 级自动驾驶的本土化研发，宝马认为此举是根据当地法规要求为今后 L3 级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备。
不过，BBA 对智驾的追求是高速公路限速下实现 L3 功能，这更像是技术军备赛中的展示，而非对实用性的追求。
"相比之下，国内的主机厂更注重开发实用的 L2 级别功能，强调好用，主要服务于驾驶者的体验。如果国际主机厂想在中国市场取得成功，他们需要调整思维方式，更贴近国内消费者对 L2 功能的需求。"一位智驾行业人士向 21 世纪经济报道记者分析称。
在 L3 法规落地之前，考虑到中国的复杂路况，BBA 们选择联合研发或采用中国智驾供应商的 L2+ 及以上方案，此举也被视为一次重视中国市场需求的"务实"转向。
对宝马而言，这场"补课"不仅是补上智能驾驶的技术短板，更是在电动化转型关键期，向中国市场释放的明确信号——唯有尊重本土需求、平衡品牌基因与技术创新，才能在激烈的竞争中站稳脚跟。
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